3月21日，日本《日经新闻》报道称：2025年，中国汽车制造商全球销量约2700万辆，有史以来首次超越日本车企约2500万辆的总成绩，登顶全球第一。

2700万辆对2500万辆。这个数字差距本身或许不算大，但它象征的意义远超数字本身。

对此，日本瑞穗银行商务解决方案部主任研究员、汽车问题专家汤进表示：“中国车企总销量超过日本并非简单的排名变化，而是标志着全球汽车影响力版图已开始重构。”

换而言之，日本汽车工业称霸全球25年的纪录，被中国终结了。

此举固然值得庆贺，但在一片欢呼声中，一个更扎心的问题浮出水面：日本汽车败了，但我们真的赢了吗？

本期《车圈脉动》Vol.26，为你详细解读。

日本跌得太狠

先看两组核心数据。

中国车企：2025年全球销量约2700万辆（仅中国品牌）。中国汽车工业协会2026年1月14日发布的数据显示，2025年全年汽车产销分别为3453.1万辆和3440万辆（含中国品牌、合资以及外资车企），同比分别增长10.4%和9.4%。

日本车企：2025年全球销量约2500万辆，较上年小幅下降。

再看具体车企层面。

数据来源：各家车企官方产销数据及业绩报告

中国方面：从上面表格我们能清晰看到，比亚迪460万辆，同比增长8%，超越福特和日产，首次跻身全球第六；吉利411万辆，同比增长26%，超越本田位居全球第八；奇瑞、长安、上汽、长城全部杀入全球销量前二十。

日本方面：本田销量下滑7.5%至352万辆，排名跌至第九；日产销量下滑4%至320万辆，自2004年以来首次跌出前十。丰田虽然仍以1132万辆守住全球第一，但增长乏力。

对此，全国乘用车信息联席分会秘书长崔东树给出的数据更具宏观视角：2025年中国汽车的全球市场份额达35.6%，较2024年的34.2%提升1.4个百分点。

但如果把这两条曲线放在一起看，一个事实变得清晰——“中国超越日本”这个故事，至少有一半是“日本自己掉下去的”。

中国车企的全球第一，本质是日系车战略失误的被动成就。日本跑不动了，中国还在跑。

对此，我们也联系到就职于某日系合资车企研发中心的工程师张明（化名），他表示自己从业12年，最常听到的一句话是“日本总部还没批”。

“这句话可以解释一切问题——产品定义没批、价格调整没批、渠道改革没批。等到批下来，市场窗口期已经过了。但是2025年之后，这句话出现的频率在降低。”张明的声音里有一丝希望，“因为业绩压力太大了。2025年日系三强在华合计销量约308万辆，占中国市场的份额不足9%，而巅峰时期这个数字是30%。

当被问及对未来的判断时，张明说：“日本总部终于意识到，如果不放权，就真的来不及了，日系车不会退出中国，但必须接受一个现实，以前是日本人在指挥，现在是中国人在主导协调。”

除了在中国市场面临挑战之外，日系车在全球市场的份额也正在被系统性蚕食。蚕食者不只有中国，但中国是吃得最多的那个。

在曾经被誉为丰田和本田“后花园”的东南亚市场，日系车统治了几十年的市场正在松动。泰国、印尼等国的新能源汽车鼓励政策，为中国车企提供了新的增长空间。比亚迪、长城等品牌在泰国纯电市场的占有率已超过70%。

在欧洲，尽管欧盟对中国电动车加征关税，但市场对中国电动车的实际需求并未萎缩。比亚迪ATTO 3已进入多国销量前十。中国汽车工业协会数据显示，2025年前三个季度，中国整车出口前十大目的国中，比利时、英国等欧洲国家赫然在列。

在中东和拉美，中国汽车的接受度同样持续提升。墨西哥、阿联酋、沙特、巴西都已成为中国汽车出口的重要市场。

对此，《日经新闻》的报道直言不讳：“日本汽车产业若不调整成本和技术竞争力，恐被中国车企拉大优势。”

这句话翻译一下：日本车企的电动化转型，慢了。

由此可见，中国车企对日系车的超越，本质上是燃油车时代的退潮。当全球汽车产业加速转向电动化、智能化，日本车企的战略犹豫让它们付出了代价。

中国真的“赢”了么？

日本车企确实跌得很惨，但现在回到那个扎心的问题：中国真的“赢”了吗？

答案是：销量赢了，但“赢”的成色，远没有表面光鲜。

先看盈利能力——

以中国车企销量领先的比亚迪为例，其2025年总销量为460万辆，但比亚迪的净利润仍不足丰田的五分之一。

此外，2025年，丰田的营业利润率约为10%，而中国汽车行业整体利润率仅4.1%，多数车企仍在个位数挣扎，部分车企甚至陷入巨额亏损。

再看品牌溢价——

根据第三方调研机构“杰兰路”发布的《2025年中国乘用车市场品牌价格年度回顾》显示，奔驰单车均价41.7万元，是比亚迪14.1万元的近3倍。中国品牌中均价最高的问界单车均价则为38.6万元，不仅低于奔驰，更远远落后于保时捷与路虎等品牌。

足以见得，卖得多不等于赚得多，多数中国车企的销量主力仍然集中在中低端市场，中国车企的“盈利能力和品牌价值仍是短板”。品牌溢价能力更与丰田、大众以及BBA等车企相差甚远。

最后，我们看全球化维度——

2025年，比亚迪海外销量105万辆，同比增长145%，占其总销量的约23%；上汽海外销量107.1万辆。这些数字确实亮眼，但与在全球五大洲都有生产基地和销售网络的丰田相比，仍显得有些布局单薄，与日产、本田相比，全球化布局也有较大进步空间。

目前，中国车企的全球化布局，仍集中在东南亚、中东、拉美等市场，北美市场几乎未能突破。对此，中国汽车工业协会副秘书长陈士华曾评价说：“中国汽车出口量的跃升是表象，内在的生态出海逻辑变革才是本质。”

这句话的潜台词是：“卖出去”和“站得住”是两回事，中国车企的全球化征程仍然任重而道远。

总体而言，以上三个维度的差距，共同指向一个根本问题：中国车企的“全球第一”，是靠性价比打下来的，而不是靠品牌力、盈利能力和全球化体系赢来的。

“价格战”打的是规模，“价值战”打的是体系。

中国车企登顶全球销量榜首，靠的是规模优势、成本优势、先发优势。但下一阶段的竞争，考验的是品牌建设能力、利润创造能力、全球运营能力——这些，恰恰是我们目前最薄弱的环节。

写在最后2700万辆、全球第一、超越日本——这些里程碑值得所有中国汽车人骄傲。这是中国汽车工业几十年积累的成果，是无数工程师、工人、企业家心血的结晶。

骄傲之后，同样需要清醒。

清华大学教授赵福全曾提出，市场竞争正由“价格战”向“价值战”转变，这将带来企业竞争体系的全面重构。这场“价值战”的胜负，远比销量排名的胜负更关键。崔东树也多次指出，消费者对新能源汽车的关注已从价格转向产品力、用车体验与全生命周期服务的综合价值。

这意味着，单纯靠性价比打天下的时代，正在过去。

 所以，当我们说“日本汽车败了”，这是一句事实陈述。但当我们说“赢的不是中国”，这是一句价值判断——真正的赢家，是那些能够在销量之外，同时拿下利润、品牌、全球化的车企。

目前，这样的赢家尚未诞生。